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1940年代，印度汽車市場開始萌芽。受英國的影響，部分的組裝工廠開始出現，這時的產品大多以軍用商用車為主。雖然規模不大，但對印度而言，這卻是新生事物。受世界政治與經濟形勢的影響，印度汽車發軔與軍事有極大的關系。

1950年代初，印度政府開始有意識的引導印度汽車產業的發展，政府為已經出現的汽車組裝與維修工廠提供力所能及的幫助，使得他們能在嚴峻的經濟形勢下生存下來。不過，這時的整車產業大多局限在與政府過從甚密的財閥手中，且技術能力異常薄弱。

1960年代至1980年代初，印度的汽車產業有一定的規模，但大多局限在商用車領域，例如現在塔塔集團的汽車事業部Telco、利蘭集團的客車、馬亨德拉等6家整車制造商組成了印度汽車產業的主體。在政策層面，政府開始發放牌照，防止更多的資本進入汽車行業。類似于中國現在仍然執行的審批制度。

1980年代，日本汽車開始印度市場。這在一定程度上激活了印度的零部件產業。由于成本的原因，日本的整車制造商在印度建立的生產基地，開始出口。不過，為能保護印度本土的零部件制造商，印度政府采取了征收高額稅收的方式。直到這一時期，印度市場才出現了專業進行乘用車市場的馬魯蒂公司。在此之前，轎車被視作奢侈品。與中國市場情況有些類似。

1990年代，受經濟自由化的影響，印度汽車市場出現了重要變化，之前采取的轎車生產許可證制度被取消。本田在該地建立了摩托車生產的基地。之后，更多的跨國汽車公司在印度開始建立獨資公司，進行轎車生產。其中，通用汽車的印度工廠也在1990年代末期得以成立。

在印度汽車的銷量突破100萬輛后，這個市場位置被看作是希望之星。尤其是2006年前，鈴木、現代、本田等跨國公司主導了印度汽車市場的格局。隨后，印度本土的塔塔等整車制造商也逐漸提升影響力。到2007年1月，印度政府正式頒布汽車產業發展規劃后，它才有更加清晰的發展路徑。也正是在這一時期前后，世界范圍內幾乎所有的跨國汽車制造商都制定針對印度市場的發展計劃，尤其是在小型車發展方面，它基本構成了印度汽車發展的主流。

相比于世界范圍的主要汽車市場而言，印度汽車屬于典型的后發國家。

自2000年開始，印度汽車有了相當的起色，特別是印度經濟制度在1990年代初期改變后，印度政府汽車行業的管控進一步加強。據本報研究部統計，從2002年至2007年，印度政府先后通過了7項重要的產業政策，從政策層面調控印度汽車產業的發展。就這7項政策來看，其將立足點首先放在最強印度汽車產業，然后開始謀求做大整個市場。

在印度政府取消了汽車生產的許可證制度后，大量的外資涌入印度建立獨資公司。2002年3月，印度政府出臺的產業政策中強調，要使印度成為全球零部件生產的重要基地，同時要加快在小型汽車領域的發展，這一決策與印度中產階級的收入水平相符，2002財政年，印度的乘用車銷量達到72.33萬輛。為能使得跨國汽車公司能提供先進技術，印度政府同時規定了在印度建立研發中心的要求。這一時期的政策基本確立了印度在未來市場中所要扮演的角色的框架。

為能將這些政策在實際操作中落實，2003年，由印度政府、汽車行業代表與學術界組成的調研小組開始為整個行業的發展摸底，確立了3年后(即到2006年)印度汽車產業在技術發展路線圖，他們將側重點放在了研發中心的設置等方面。

在2003財政年結束時，印度乘用車市場的銷量達到了98.96萬輛，這超出了印度政府對汽車市場發展的預期。接下來的一年，印度乘用車的銷量歷史首次突破100萬輛，達到120.99萬輛。印度汽車市場引起了世界范圍內的關注，尤其是跨國汽車公司都欲在這一市場有所動作。印度政府也適時的在稅收方面給予刺激。預計到2012年3月，印度政府對汽車與零部件廠家研發稅收將給予150%的優惠。

由于在IT產業領域印度具有絕對的優勢，根據印度政府的計劃，他們希望能通過各種政策的制定將IT產業的優勢復制到汽車與零部件領域，為推動印度本土與跨國制造商加快印度汽車產業在技術能力方面的升級。

2006年2月，在印度躋身世貿組織后，其汽車產業也獲得了更多關注。在印度政府的主導下，它建立了6個WP.29組織，針對不同的零部件產業集群發力。這可以解決印度汽車產業發展在零部件領域先天不足的問題。

當然，對印度汽車產業而言，對其影響最深遠的當屬印度政府在2006年進行醞釀并于2007年推出的產業計劃。該項計劃對印度汽車在技術、研發等各個方面進行了詳細的規劃，以便形成印度汽車產業的整體競爭力。對印度而言，到2016年，其汽車出口額目標為400億～450億美元。其中比例最終的是其零部件產業，出口目標在200億～250億美元，軟件服務方面的出口目標為20億～25億美元。

印度政府為印度汽車產業制定的各項政策，基本保證了它能夠利用成本低等方面的優勢迅速崛起。不過，作為后發國家，要想讓汽車成為支柱性產業，還有很長的路要走。