特斯拉又雙叒叕登上特搜了。
前幾天，特斯拉CEO馬斯克在推文中公開表示，特斯拉樂意授權自動駕駛技術給其他車企，他指出：“特斯拉渴望為其他汽車公司提供盡可能多的幫助。幾年前，我們免費授權所有專利。現在，我們正在讓其他公司使用我們的超級充電網絡。也很樂意授權Autopilot/FSD或其他特斯拉技術。”
此言一出，立刻引發了業內的熱烈討論，要知道，作為特斯拉重要的賣點之一，FSD不僅是特斯拉主要的盈利來源，而且一直以來都被視為“護城河”一樣的存在，對外開放FSD，意味著購買其他品牌的汽車也能享受到特斯拉的自動駕駛技術，馬斯克這么做究竟在打什么算盤呢？
(資料圖片僅供參考)
01“絕不打造圍墻花園”
這并非馬斯克第一次提出要把特斯拉的FSD授權給其他車企。
2021年1月27日，在特斯拉2020年第四季度財報電話會議上，馬斯克就曾透露，特斯拉對許可其軟件持開放態度，這包括Autopilot以及為改進其自動駕駛技術而構建的神經網絡訓練，并提出已就將Autopilot授權給其他OEM進行了一些初步討論。“特斯拉的理念絕對不是打造圍墻花園。”馬斯克當時稱，非常樂意將這些自動駕駛技術授權給其他汽車公司。
這一問題在去年1月再度被提及，當時特斯拉剛舉辦完2021年財年財報電話會議，馬斯克在推特上回復一位推友時直言：“特斯拉將支持其他廠商的FSD授權”。
雖然特斯拉早在2014年就公開了不少專利技術，但這些技術顯然都不能和FSD同日而語。據悉，特斯拉的自動駕駛產品可分為3個類別，包括AP、EAP和FSD。其中，最高級別的就是FSD，主要功能包括導航輔助駕駛（NOA）、自動變道、自動泊車、智能召喚、交通信號識別、（基于導航路線的）城市道路自動轉向等，目前僅在北美地區有Beta版，美國售價為1.5萬美元，加拿大售價1.75萬美元（現在可以申請一個月的試用權）。
根據特斯拉官方給出的數據，FSD Beta的增長非常驚人，截至 2023 年 3 月，FSD Beta 累計行駛已經接近 2 億英里（約 3 億公里）。但對于馬斯克來說，這還遠遠不夠，馬斯克寄予了 FSD 相當大的野心。在股東大會 Q&A 的環節中，有一位股東嘗試問過馬斯克對 FSD 最終構想以及 FSD 預計能獲取的峰值利潤率。馬斯克沒有正面回答這個復雜的問題，但他緊接著透露，當 FSD（全自動駕駛）真正實現，汽車的使用頻率可能會是今天的 5 倍之多。如果一款車的利潤率在 20%-25%，使用頻率再提升五倍，整體的汽車銷售利潤率將會迎來爆發。
摩根士丹利分析師曾認為，未來，特斯拉經常性軟件收入價值可能會超過其硬件業務的價值，而馬斯克也信誓旦旦地表示過：“自動駕駛軟件將成為特斯拉最重要的盈利點。”將“最重要的盈利點”拱手讓人，難道真的是因為作為“人類之光”，馬斯克為全人類謀福祉而不求回報嗎？
02數據才是最重要的原因
答案當然是否定的。
從2014年至今，特斯拉的FSD經歷了多輪迭代，幾次進化，截至目前，其FSD Beta版用戶已累計行駛1.9億英里。馬斯克表示，FSD beta的發展非常迅速，未來其安全性將遠遠超過人類駕駛員，達到10倍的安全性水平。
然而，即便是像馬斯克這樣“激進”的人，也坦言，盡管目前FSD已達到自動駕駛發展的“較高階段”，但真正的突破還未實現。他甚至強調，雖然特斯拉的自動駕駛技術在安全性方面已超過人工駕駛，但這并不意味著車主可以完全放任車輛自行駕駛，仍需有人監督。
可以看出，“實現突破”才是馬斯克對外開放FSD的真正目的。和今年突然走紅的聊天機器人程序一樣，FSD同樣需要大量的數據積累以及神經訓練，一旦FSD的規模、數據積累邁過某一個門檻，就能實現爆發式增長，屆時完全自動駕駛的到來很可能就是一瞬間的事。這一過程，我們已經在機器人聊天程序上看到了。
值得指出的是，特斯拉必然不會完全、無償地公開和共享FSD技術。業內人士推測，特斯拉可能會采用黑盒模式，其他車企無法獲得底層代碼，此外或許還需要向特斯拉購買相關的芯片、傳感器等。“更可怕的是，如果想全方位適配FSD ，其他車企電子電氣架構的設計標準可能也要參照特斯拉，原有的安全系統、動力系統被打破不說，產品也將喪失屬于自己的獨特性。”一位業內人士這樣表示。
03不能掉以輕心 也不用杞人憂天
這還不是最讓人擔心的。行業專家指出，作為軟件，FSD顯然具有“贏者通吃”的特征，一旦收獲大量用戶的認可并獲得成功，那么其他類似軟件基本就沒有市場了。同樣的事情已經發生在智能手機領域，目前安卓手機市場份額超過80％，全球出貨量排得上名次的智能手機，搭載的幾乎都是安卓系統，剩余的份額則幾乎被蘋果的iOS系統占據，憑借于此，蘋果和谷歌確立了自己在智能手機時代的江湖“霸主”地位。
如果馬斯克這一思路獲得成功，那么未來的特斯拉將不再是純粹的整車制造商，同時也有可能成為Tier 1供應商，為其他車企提供智能駕駛解決方案。另外，FSD或許會與安卓系統一樣，令其他車企產生依賴，并對其他智能駕駛供應商以及車企形成打壓。
不過，行業也大可不必太過杞人憂天，就算特斯拉對外開放了FSD，愿意完全采用的車企可能也不會太多。一方面，FSD的安全性和競爭力還有待考證。前不久，公共及商業咨詢公司 Guidehouse Insights 發布了一份對全球自動駕駛技術公司競爭力分析報告，Mobileye、Waymo、百度和 Cruise 位居前四，而特斯拉卻不幸排名墊底，評分僅28分，報告指出，特斯拉過于依賴其“全自動駕駛”軟件包，并沒有真正實現L4級別的自動駕駛功能，此外，特斯拉還缺乏與其他行業參與者或監管機構的合作意愿。
另一方面，和華為曾經力推的HI華為全棧智能汽車解決方案頻頻受阻一樣，有實力和野心的整車企業，絕對不會把未來智能汽車的“靈魂”——自動駕駛系統，完全交給別人，供應商不行，更遑論是身為同臺競爭者的特斯拉。
事實上，在特斯拉專利開源的誠信協議中，也有著鮮為人知的“霸王條款”。細看特斯拉專利開源的誠信條款，如果一家車企想要免費使用特斯拉的專利，他們就不能起訴特斯拉侵犯自己的專利。換句話來說，這變相剝奪了車企在專利基礎上創新的自由，特斯拉可以安全地使用利用自家專利創新的專利技術，即使該車企沒有將這項技術開源公布，也無法對特斯拉追究侵權責任，這份潛在的代價，足夠嚇退一大批掌握自主技術的車企。
大型車企擁有廣泛且成熟的專利組合，與特斯拉合作無疑是丟掉“靈魂”；而對于一些初創汽車公司來說，他們能夠獲得特斯拉經過市場驗證的成熟專利，相對的，特斯拉也掌握了初創汽車公司技術的最新走向。
2014年，特斯拉宣布免費開放其電動車相關的專利，至今已公開300余項，涉及電動汽車綜合控制、三電系統技術等。雖然這遭到了很多質疑，認為馬斯克目的在于賺取營銷噱頭、占據道德制高點或是搶先制定電動車標準等，但不可否認的是，特斯拉的專利公開確實為同行提供了新的設計思路和方法，也在一定程度上為加速電動汽車產業發展提供了助力，希望這一次，也能如此。
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