本文來源：時代財經 作者：羅夏

作為國內最早布局換電的車企，蔚來近日宣布換電權益退坡，引發了不少關注。

簡要言之，2023年6月1日起支付定金購買蔚來ET7、EC7、ES7、ET5的用戶，權益將作如下調整：老車主權益不變，沒有免費家充樁的每月6次免費換電，有免費家充樁的每月4次免費換電。而新車主安裝家充樁要收費，且免費換電次數將從6次統一調整為4次。購買新一代ES8的用戶權益可放寬到7月31日之前，其他幾款車型則在6月1日前。

(資料圖片)

蔚來董事長、CEO李斌。

有觀點認為“蔚來免費換電玩不起了”，也有觀點認為“權益退坡是為了沖銷量，逼用戶盡快下單”。

對于企業來說，要提供更優質服務就必然逐步轉為收費，而只有商業模式能夠跑通，盈利成為可能，才會有更多玩家入局，共同促進商業模式的普及，為用戶提供更多便利。

權益退坡，用戶利益如何保障？

蔚來的換電權益，歷經了幾個階段的逐步退坡，從首任車主終身不限次數免費換電，到后續按階段、按節奏逐步在每月的免費次數上遞減權益。退坡后，被視為用戶企業的蔚來如何持續保障用戶的權益和體驗？

首先需探討的是，換電權益退坡后，蔚來的用戶體驗是否會有比較大的波動。

以家充樁為例，特斯拉早在2020年7月開始就不再贈送家用充電樁，用戶需要花8000元購買。其他車企的家充樁多在萬元左右，而蔚來的家充樁售價7500元，比特斯拉的價格低。部分車企贈送免費家充樁，但是沒有同時額外的充換電這類的服務。

家充樁不貴的同時，蔚來還提供了每月4次免費換電，讓用戶補能更加靈活。即使在權益退坡后，蔚來依然是最有誠意和性價比最高的車企之一。

家充樁。

其次，換電的體驗本身要比充電好。盡管大功率充電技術不斷發展，一些品牌已經實現10至15分鐘補能200公里的突破，但目前想要讓一輛電動汽車汽車實現滿電，等待時間往往超過1小時，如果在寒冷的冬天，電池活性降低，充電時間甚至要延長至2小時。

而換電可以讓汽車在幾分鐘內“滿電復活”，是更高效便捷的補能路徑。但換電模式能在多大程度上得到用戶的認可，還要看換電速度和換電站密度。

2022年NIO Day上，蔚來發布第三代換電站。第三代換電站采用全新的三工位協同換電模式，單次換電時間縮短30%至四分半，單日最大換電能力提升至408次。

一邊是換電速度不斷提升，另一邊充換電網絡密度也更大了。官方數據顯示，蔚來目前的電區房（與換電站直線距離3km以內的住宅或辦公場所）覆蓋率超過70%，意味著70%用戶日常依靠換電站，可以擁有與加油站相當的補能體驗。

此外，蔚來還是中國市場建設公共充電樁最多汽車品牌。截至目前，蔚來在全國累計建成公共充電樁14494根，換電站1344座。

蔚來計劃2023年新增1000座換電站。

隨著電動車滲透率不斷提升，越來越多沒有條件安裝家充樁的用戶（比如沒有產權車位、物業無法安裝、老破小等）開始購買電動車，日常依靠公共充換電設施完成加電。對他們來說，更完善的充換電基礎設施無疑是加分項。

此前，外界的一種質疑是——蔚來的充電樁和換電站大部分建立在一二線城市，三四線城市以及縣城可使用的有限。而隨著千站萬樁計劃的實施，更大范圍更多數量的充電樁和換電站要來了。

4月13日，蔚來首批10座第三代換電站在北京、上海、深圳、青島等城市上線。按照規劃，蔚來會在2023年新建1000座換電站以及10000根公共充電樁，其中包括500kW超快充。

1000座新站中有600座是城區換電站，也就是滿足用戶日常代步加電需求的站。這些換電站會著重布局在三四線城市和部分縣城，提升該區域用戶體驗。三四線以及縣城的車主也將享受到更便捷的充換電體驗，換電再也不是少數人的“特權”。

免費模式不可持續，收費將是必然

此次權益退坡預留了一定過渡期，一種聲音認為“蔚來此舉實乃‘逼單’”。

從短期而言，6月后的權益退坡確實會激發部分用戶加速下單，提振短期銷量，但從長遠看，蔚來從一開始就規劃好了從免費到收費的路徑。“（換電）未來一定會全部收費的，這個是一個時間的問題。”蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在溝通會上提出，蔚來今天提供的是免費換電服務，換電是門檻，服務創造驚喜。“免費是燒錢誰都會，所以我們的著眼點不在免費上，要把換電的門檻做高，服務做好。”

在換電服務轉向收費前，蔚來給自己進行了一次大考。2023年1月13日，蔚來推出“春節高速路不限次數免費換電”政策。活動期間，蔚來給全體用戶提供了超過37萬次換電服務。

用秦力洪的話說，這是一次壓力測試。“本次福利保障對于蔚來公司而言是對持續幾年布局的服務體系、保障體系的一個全面的檢驗。”事實證明，蔚來扛住了這次大考。

在用戶這邊，已經逐步習慣換電，也樂于為更優質的服務付費。對于用戶習慣，李斌給出一組數字：2023年3月，56.3%的蔚來車主的電能來自換電，43.7%來自充電，充電不僅包括蔚來的充電樁，也包括第三方充電樁。這說明，蔚來用戶的換電比例相當高，用戶的換電習慣已然養成。

蔚來換電服務累計超2000萬次。

此次退坡后，用戶要額外付出的成本并不高，無形中降低了付費的心理門檻。以每次換電續航里程300公里計算，每月4次免費換電，相當于每月1200公里，每年14400公里的0成本用車，基本可以滿足絕大部分用戶的需求。

即使4次免費換電不夠用，蔚來換電站的電費與周邊超充一致，僅有每度電的服務費比超充略高。以此計算，每次換電的成本大概在100元出頭。百元的價格，帶來了更好的體驗。蔚來從第二代換電站開始支持全自動換電，用戶全程無需下車，可全自動換電。第三代換電站電池數量更多，換電速度更快，4分半就可以滿電開走。

換電站升級和數量擴容，是蔚來改變換電免費策略的大前提，背后同時也有成本考量。在蔚來剛剛推出換電模式時，業界普遍視作雞肋，認為換電設施成本過高，單憑一家車企難以進行有效覆蓋，最終只能是少數人嘗鮮。

曾有媒體算過一筆賬，蔚來二代換電站單站成本百萬元，1000座換電站意味著數十億元的支出。三代換電站的支出還要更高，成本全部由車企承擔。李斌也表示：“毛利率壓力很大，整個公司投入也比較大，我們認為下調兩次免費換電的次數會減少長期支出，這是我們長期財務計劃的一部分。”

“我們希望蔚來作為一個可持續的商業模式，能夠給大家提供更好的服務，給大家進行一種服務的價值創造。”李斌提到。換電服務逐步轉為收費，車企獲得長期收入，降低“冗余”的換電次數換來更多的用戶覆蓋和更好的用戶服務，這是一種必然，也是車企和用戶的雙贏。

換電模式，新的藍海

換電不僅是一項服務，更是一種商業模式。

2020年，換電站首次被寫入《政府工作報告》，成為我國新基建七大重要領域之一。2022年3月18日，工信部發布的《2022年汽車標準化工作要點》也提出，要“加快構建完善電動汽車充換電標準體系，推進純電動汽車車載換電系統、換電通用平臺、換電電池包等標準制定”。

興業證券在近期的一份報告中表示：在“后補貼時代”，市場亟需降低整車成本，換電模式所支持的裸車售賣、電池租賃等商業模式成為市場熱點。

當其他玩家紛紛入局時，蔚來早已做了數年的建設和準備。從2019年推出不限次免費換電服務，到2020年10月調整為6次或4次免費換電，再到近期的再度退坡。蔚來的戰略十分清晰：用時間換空間，免費終將過渡到收費。

目前來看，國內換電領域已形成三足鼎立的格局：以蔚來、上汽等為代表的整車企業，以寧德時代為代表的電池廠商，以及奧動新能源、杭州伯坦等第三方服務商。不過，上汽、寧德時代等尚未公開公布具體換電站數量。

中國充電聯盟數據顯示，截至2023年3月底，主要換電站運營商中，蔚來1344座，奧動597座，杭州伯坦108座。

對比來看，蔚來起步早，運營的換電站也最多，蔚來換電服務逐漸轉換為收費，意味著換電商業模式基本跑通。可以預見的是，隨著國內新能源汽車的快速增長，換電需求也隨之增加，這會是一片新的藍海。

但換電模式也存在一些待解的難題。興業證券指出，換電模式存在建設投入成本過高、電池標準化難度大等問題。業內普遍認為，電池和接口的標準化，以及企業間的通力合作或許是一條出路。

在2023年中國電動汽車百人會論壇上，李斌表示，蔚來換電站已經支持了兩代平臺，內部接口非常成熟，有著良好的適應度，已經到了可以對外去提供輸出的時候。他同時表示，對于與其他車企合作，蔚來持開放態度希望其他企業與蔚來共享、共建充換電基礎設施。

艾瑞咨詢發布的《中國新能源汽車換電市場研究報告》預計，到2025年國內換電站總數將超3萬座。正如中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟信息部主任仝宗旗所說：“目前的換電模式才剛剛起步，未來還有很大的發展空間。”

寫在最后

為能源付費早已成為共識，為優質服務付費也不是什么新鮮事。換電之所以能夠與充電模式分庭抗禮，就在于其幾分鐘滿電出發的靈活性，逐步轉換為收費是一種必然。

但需要注意的是，盡管蔚來跑通了換電的商業模式，但后入局者如果基礎設施覆蓋不足，或服務定價高出超充太多，也無法贏得客戶的青睞。隨著行業發展以及換電的普及，用戶每月付出少許費用，就能享受到更便捷更高效的用車體驗，這將是一個良性的循環。

但將來畢竟是將來，如果眼下有需求，不妨趕上蔚來這波權益的末班車，最多能省三萬元，又何樂而不為呢。

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